Campodolcino - Funivia "Campodolcino-Alpe Motta"

La funivia Campodolcino – Alpe Motta, è stata per poco meno di cinquant’anni il mezzo più veloce per arrivare da
Campodolcino alla Casa Alpina e ai primi campi da sci della piana di Motta, fu costruita dalla ditta Ing. Giuseppe Rosnati.
La funivia fu costruita dalla “Società Funivia Campodolcino – Alpe Motta” fondata per ardita iniziativa di Don Luigi Re.
L’impianto venne collaudato per il servizio pubblico il 6 Dicembre 1952, aperto al pubblico il 24 Dicembre ed inaugurato
ufficialmente il 21 Giugno del 1953.
La linea era composta da tre campate e da due sostegni.
La prima campata era la più lunga, ben 901,52 m ed aveva pendenza variabile con punta massima della linea pari a 51,8%, ma
già da subito ben pronunciata. Il franco verticale massimo ammontava a 144,56 m. Superato il primo sostegno, la campata
manteneva la pendenza costante del terreno, circa 36% e nell’ultima parte prima del sostegno 2 arrivava ad una pendenza
del 41,8%. L’ultima campata era quella meno pendente di tutte circa 28% di pendenza.
In linea come già indicato sopra erano presenti due sostegni dell’altezza complessivamente 10 e 15 m. Questi sostegni
avevano il compito di sostenere le funi portanti e le funi di manovra. I sostegni erano costruiti in carpenteria metallica di
profilati in acciaio chiodati e imbullonati, fissati in posizione verticale a plinti in calcestruzzo parzialmente armato, gettato a
ridosso di roccia viva.
La testata dei sostegni era inclinata secondo la pendenza media delle funi e reggeva le scarpe di appoggio delle funi portanti
in acciaio con guarnizioni in bronzo e i rulli guidafune per la fune traente-zavorra ad anello di gomma ed i rulli per la fune di
soccorso-segnalazione isolati elettricamente.
I sostegni al momento della loro costruzione vennero verniciati in rosso, successivamente dopo pochi anni, vennero
riverniciati in grigio e successivamente negli anni ’70 assunsero la colorazione definitiva in verde abete.
Vetture
L’impianto era dotato di due vetture uguali, ogni vettura era composta dal carrello, dalla sospensione e dalla cabina.
I pesi relativi ad ogni vettura sono descritti sotto.
• Carrello a 8 rulli gommati = 220 Kg
• Sospensione in tubi saldati = 70 Kg
• Cabina in lega leggera d’alluminio = 220 Kg
• Equipaggiamento e zavorra = 215 Kg
Peso della vettura vuota = 725 Kg
• Vetturino = 75 Kg
• Numero 15 passeggeri = 1125 Kg
• Eventuali bagagli o sci = 75 kg
Carico utile = 1275,00 Kg
Peso della vettura a pieno carico = 2000,00 Kg
-Il carrello era del tipo a bilancieri multipli per l’uniforme ripartizione del carico su tutte le 8 carrucole in lamiera stampata con
anello in gomma sostituibile e montato su cuscinetti a sfera.
Nella parte inferiore del carrello, in posizione centrale, vi è il perno di unione tra cassa del carrello e sospensione, e tramite lo
stesso perno sono ben ancorate le teste fuse di unione delle funi traente e zavorra alla vettura.
Il carrello imbarcava un freno automatico di sicurezza sulla portante costituito da due pinze guarnite con materiale tenero che
in situazione di pericolo, si chiudono sulla fune portante all’espandersi di una molla a spirale normalmente compressa. La
molla veniva liberata da un dispositivo meccanico a cavo con scatto azionato a mano dal vetturino o automaticamente in caso
di eccessiva diminuzione di tensione delle funi di manovra. Una volta scattato il freno, viene tramite chiusura del contatto
elettrico, viene l’arresto tramite freno elettromeccanico dell’argano.
-La sospensione è del tipo a traliccio costituita da tubi in acciaio saldati e monta un palchetto d’ispezione del carrello con
parapetto di sicurezza. Oltre alla sospensione vi era uno smorzatore di oscillazioni, spesso montato sulle funivie con cabine
leggere.
-La cabina è sostenuta alla sospensione tramite 4 perni passanti in profili che costituiscono l’ossatura della cabina stessa.
La forma della cabina è a pianta rettangolare rastremata con spigoli arrotondati, le dimensioni: 2,70 m di lunghezza, 1,50 m di
larghezza e 2,30 m di altezza; superficie interna 3,80 mq.
Le cabine erano completate da:
• Finestrini panoramici con vetri tipo rhodoid in parte abbassabili
• Una botola sul soffitto per l’accesso alla sospensione ed al carrello
• Una botola sul pavimento per eventuale discesa nel sacco
• Un sistema di illuminazione interna in corrente continua
• Un telefono per la comunicazione tra le stazioni
• Un pulsante per l’arresto dell’impianto (chiusura freno sulla portante)
• Un pulsante con suoneria per i segnali di servizio.
Argano principale
L’argano principale era costituito da una puleggia a singola gola guarnita in gomma, del diametro paria 4340 mm, disposta
verticalmente e portante su un lato la fascia freno per il freno principale ad espansione. La puleggia era calettata sull’albero
principale sul quale era montato l’ingranaggio principale. L’ingranaggio principale poteva derivare il movimento sia dal
motore elettrico sia da quello termico tramite due riduttori con i relativi giunti e pignoni scorrevoli.
Sul giunto elastico di unione del motore con il riduttore, agisce il freno elettromagnetico ed il freno a mano moderabile con
leva dal banco di comando.
Argano di soccorso-segnalazione
L’argano di soccorso era sempre a puleggia verticale del diametro di 1500 mm, questo era però composto da due pulegge,
una folle ed una motrice. L’albero di comando dell’argano di soccorso si trovava in asse ed attraversava l’albero principale
cavo dell’argano principale.
Impianto di soccorso
L’impianto di soccorso era costituito da un anello chiuso e da un carrello di soccorso posto nella stazione motrice, che in caso
di necessità veniva spostato sul ramo che necessitava soccorso ad una velocità di 1,75 m/s. Altro metodo di soccorso era la
calata dei viaggiatori tramite sacco, dalla botola inferiore della cabina.
Azionamenti elettrici
Il motore di costruzione Tecnomasio Italiano Brown Boveri era alimentato dalla linea trifase attraverso un interruttore
automatico con relè di massima corrente a scatto istantaneo a minima tensione.
Il teleruttore era collegato ai seguenti comandi ed organi di sicurezza disposti in serie: ogni qualvolta si manifestava o veniva
provocata l’apertura di questo circuito, veniva tolta corrente al motore, agendo sul freno elettromagnetico, arrestando così
l’argano. Sul circuito di sicurezza erano disposti i due interruttori di fine corsa collegati ai respingenti, un interruttore
centrifugo per eccesso di velocità, l’interruttore a relè del circuito di segnalazione e i contatti del dispositivo di “Dazio” per
l’entrata in stazione delle vetture a velocità ridotta.
Il circuito di segnalazione era realizzato tra la fune di soccorso isolata, in linea, nelle stazioni e all’attacco del carrello e la fune
traente-zavorra, elettricamente messe a terra. La fune di segnalazione era mantenuta dunque in tensione tramite una batteria
di accumulatori. Per arrestare l’argano bisognava che il sistema di segnalazione dovesse esser messo a terra tramite la
chiusura del freno sulla portante o premendo i pulsanti di arresto.
Altro utilizzo del circuito di segnalazione era la comunicazione tra vetture e stazioni telefonicamente. A valle e a monte di ogni
sistema vi erano condensatori e impedenze che impedivano interferenze fra le comunicazioni telefoniche in corrente
alternata e i comandi di arresto in corrente continua.
Altri sistemi di sicurezza e misura che completavano l’impianto erano: il segnavento, l’indicatore di posizione e il tachimetro.
Montaggio e ditte costruttrici
I rilievi del tracciato si svolsero nei mesi estivi del 1951, così che già nei primi mesi autunnali la Rosnati poté procedere alla
progettazione e costruzione delle componenti meccaniche.
Le opere civili vennero svolte dall’impresa Torri ed iniziate per quanto riguarda le stazioni nel mese di marzo del 1952, mentre
quelle riguardanti i plinti dei sostegni solo nei mesi centrali dell’estate del ’52, poiché bisognava costruire una teleferica
parallela per portare i materiali a piè d’opera.
Ditte collaboratrici alla costruzione della funivia
• Progettista: Dott. Ing. ANTONIO ROSNATI – Milano
• Ditta Costruttrice: Ing. GIUSEPPE ROSNATI & C. – Milano
• Opere civili: Direttore Ing: CORRADO MERIZZI – Milano
Impresa Comm. ARMANDO TORRI – Morbegno
IMPRESA MORANI – Chiavenna
• Funi metalliche: Soc. Anonoima CORDERIE ITALIANE – Sesto San Giovanni
• Motori ed apparecchiature elettriche: TECNOMASIO ITALIANO BROWN BOVERI – Milano
• Carpenterie in ferro: VAILETTI – Milano
• Vetture: Cantieri S. Bernardino Ing. GALASSO – Finale Ligure
• Graniti levigati: Soc.Anonima SAN SISTO – Campodolcino
• Linee elettriche: SOCIETA’ EDISON – Milano
• Legnami d’opera: Ditta FRANCOLI GIACOMO – Campodolcino
Ditta GUFFANTI & C. – Monza
• Trasporti: GUANELLA ULISSE – Chiavenna
Soc. VALLESPLUGA – Chiavenna
Automezzi Casa Alpina di Motta